Dentro da torre de controle de tráfego aéreo do aeroporto de Tallinn, na capital da Estônia, uma equipe rastreia pilotos em treinamento enquanto voam sobre o aeroporto de Tartu, que fica a cerca de 200 quilômetros ao sul de Tallinn e a cerca de 45 quilômetros a oeste da Rússia.
Enquanto a tela mostra a localização dos voos em andamento, uma voz chega pelo rádio pedindo permissão para descer dos 1.800 metros em que ela voa atualmente, pois o sinal GPS usado para navegação desapareceu repentinamente.
“Os bloqueadores estão trabalhando praticamente 24 horas por dia, 7 dias por semana”, disse Mihkel Haug, chefe do departamento de controle de tráfego aéreo dos Serviços de Navegação Aérea da Estônia.
“Recebemos relatórios de incidentes todos os dias dos pilotos. Em abril, eram mais de 600.”
Os casos de bloqueio de GPS, que ocorre quando fortes sinais de rádio abafam ou interferem nos sistemas de navegação por satélite, aumentaram desde 2022, depois de a Rússia ter lançado a sua invasão em grande escala da Ucrânia.
Os incidentes aumentaram na Estónia, o que resultou no cancelamento temporário dos voos da Finnair para a cidade de Tartu porque perdeu o acesso ao GPS antes da aterragem.
Os relatórios também aumentaram em torno do Mar Negro, que faz fronteira com seis países, incluindo Ucrânia, Turquia e Rússia.
Embora especialistas em aviação e segurança digam à CBC News que o bloqueio é preocupante, eles dizem que por si só não cria situações perigosas automaticamente, já que os pilotos podem contar com outros auxílios à navegação.
No entanto, há mais preocupação com o aumento da falsificação de GPS, que está a ser observada na Europa e no Médio Oriente. Spoofing ocorre quando sinais falsos podem induzir os sistemas de navegação a pensar que estão em outro lugar, potencialmente desviando um avião do curso.
Grupos de aviação afirmam que o aumento significativo na perturbação do GPS pode representar um risco à segurançae a indústria está a debater-se com a forma de mitigar os desafios que aumentaram como resultado de conflitos globais.
Voos da Finnair cancelados
Na Estónia, Haug diz que sempre que um piloto reporta que o sistema de navegação GPS está desligado, os controladores de tráfego aéreo permanecem em alerta máximo, monitorizando o voo de perto para garantir que não se desvia da rota planeada.
No final de Abril, ao longo de duas noites, dois voos da Finnair tiveram de regressar a Helsínquia depois de o seu sistema de navegação GPS ter parado de funcionar e não existir um sistema de navegação alternativo certificado para a aterragem. Eles perderam o acesso ao seu sistema de navegação quando voavam a cerca de 3.600 metros.
Haug diz que normalmente quando os aviões descem, o sistema GPS volta a funcionar, mas neste caso isso não aconteceu. Na altura, o aeroporto de Tartu, que é pequeno e tem o seu controlo de tráfego aéreo controlado remotamente por Tallinn, dependia apenas da navegação GPS para as aproximações de aterragem.
Em ambos os casos, a Finnair decidiu desviar os aviões de volta para Helsínquia e adiar a rota até que ferramentas de navegação adicionais pudessem ser implementadas.
Depois Serviços de navegação aérea da Estônia confirmou que um farol terrestre – parte do que é conhecido como Equipamento de Medição de Distância – funcionaria como navegação secundária em altitudes mais baixas, a Finnair tomou a decisão de retomar os voos.
Apontando a culpa para a Rússia
As autoridades estónias culpam a Rússia por interferir nos sistemas de navegação GPS e convocaram o chefe do russo embaixada em Tallinn no início deste mês.
Embora o Ministro dos Negócios Estrangeiros da Estónia, Margus Tsahkna, tenha acusado a Rússia de violar regulamentos internacionais como parte da sua “híbrido” guerra, Marek Kohv, um especialista em segurança baseado em Tallinn, diz que o bloqueio é provavelmente um “dano colateral”.
“A Rússia está a tentar evitar que os drones ucranianos ataquem as suas infra-estruturas críticas e instalações militares”, disse Kohv, chefe do programa de segurança e resiliência do Centro Internacional de Defesa e Segurança da Estónia.
Marek Kohv, especialista em segurança do Centro Internacional de Defesa e Segurança da Estónia, explica como o bloqueio de GPS na Rússia está a afectar os voos na Estónia.
Nos últimos meses, a Ucrânia intensificou os ataques às refinarias de petróleo russas e a locais na península da Crimeia, que a Rússia anexou ilegalmente em 2014.
De acordo com reportagem da Reuters, a interferência russa foi capaz de evitar ataques de bombas planadoras, que a Ucrânia adquiriu dos EUA.
Fontes disseram à Reuters que a Bomba de Pequeno Diâmetro Lançada no Solo (GLSD) tem um sistema de navegação que lhe permite contornar obstáculos, mas foi alvo de interferência russa.
On-line, o site GPS JAM agrega relatórios diários de interferência de GPS e codifica por cores as áreas geográficas que apresentam uma alta taxa de interferência.
Seções vermelhas escuras e roxas cobrem partes da Estônia, enquanto uma grande área ao redor de São Petersburgo, na Rússia, está sombreada, junto com a cidade russa de Pskov, que fica mais ao sul.
Kohv diz acreditar que o bloqueio que afeta Tartu vem de Pskov, que fica a cerca de 110 quilômetros de distância, e é o lar de uma unidade militar de elite russa – a 76ª Divisão de Assalto Aéreo.
Nos últimos meses, a Ucrânia intensificou os ataques às refinarias de petróleo russas e a locais na península da Crimeia, que a Rússia anexou ilegalmente em 2014.
O mapeamento online mostra que existe atualmente uma elevada taxa de congestionamento em torno da cidade de Sebastopol, na Crimeia.
“Embora não seja um ataque contra nós, por assim dizer, ainda mostra como a Rússia opera”, disse Kohv.
“Não se importa com acordos internacionais e danos colaterais.”
Bloqueio e falsificação no Oriente Médio
Mas a guerra da Rússia contra a Ucrânia não é o único conflito que levou a um aumento de interferências e falsificações de GPS.
No outono do ano passado, GRUPO DE OPS, um órgão consultivo da aviação, destacou uma aumento na falsificação de GPS em todo o Médio Oriente, incluindo o Iraque, o Irão e Israel e o Mar Negro.
Num caso, o grupo relatou que um avião que voava no Iraque quase entrou no espaço aéreo iraniano sem autorização depois dos seus sistemas de navegação terem sido “alvos de sinais GPS falsos”.
Noutro caso, um grande jacto executivo teve o que o OPSGROUP chamou de falha crítica de navegação ao descolar de Tel Aviv no final de Outubro.
A aeronave saiu temporariamente do curso, pois o sistema GPS pensava que ela estava a mais de 400 quilômetros ao sul de sua posição real na partida de Tel Aviv, conduzindo a aeronave em direção ao Líbano.
“A partir de setembro, começamos a receber muitos relatos de falsificação. Isso era muito novo para nós”, disse Cyrille Rosay, especialista sênior em segurança cibernética da Agência de Segurança da Aviação da União Europeia, que falou à CBC News de Colônia, Alemanha.
Ele disse que em um caso, uma tripulação recebeu um alerta falso de que precisava parar porque o avião estava perto do solo, embora na verdade estivessem em uma altitude muito elevada.
Em janeiro, a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), juntamente com a Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) organizou uma reunião na Alemanha, que incluiu companhias aéreas, fabricantes e entidades reguladoras para tentar resolver o problema crescente.
Num comunicado divulgado após a reunião, a IATA e a EASA afirmaram que a interferência do GPS pode “representar desafios significativos à segurança da aviação”.
No curto prazo, as autoridades dizem que a indústria da aviação precisa de garantir que os pilotos e as tripulações conhecem os riscos e como responder a eles utilizando sistemas de navegação alternativos. Acrescentam que é necessário mais trabalho para adaptar os requisitos de certificação para sistemas de navegação e aterragem, e mais contribuições da indústria da aviação quando se trata de os conceber.
“Estamos analisando uma grande lista de soluções possíveis”, disse Rasay, acrescentando que, embora a interferência do GPS possa ter um impacto na segurança em determinadas circunstâncias, ele não acredita que isso a tenha tornado insegura em geral.
Ele compara isso a voar em tempo tempestuoso.
“Você pode voar em condições de tempestade… mas em qualquer condição de tempestade há um risco maior para a segurança.”
“Mas isso não significa que não seja seguro voar.”
